Tài liệu

Tổ chức vận tải hàng hóa bằng container

(Last Updated On: 16/05/2022)

1. Khái niệm và phân loại container

1.1. Khái niệm

Container là một công cụ chứa hàng, thường có dạng hình hộp, được làm bằng kim loại, hoặc bằng gỗ; có kích thước được tiêu chuẩn hoá, được sử dụng nhiều lần và có sức chứa lớn.

Kích thước của container bao gồm chiều rộng, chiều cao và chiều dài, các container có chiều rộng, chều cao như nhau, chiều dài của container lớn sẽ là bội số của chiều dài container nhỏ nhất. Các container do được tiêu chuẩn hoá theo tiêu chuẩn quốc tế, phù hợp với kích thước của sơ mi rơmoóc, đồng thời có tận dụng kích thước của phương tiện vận tải.

Tổ chức vận tải hàng hóa bằng container

1.2. Phân loại container

* Theo vật liệu chế tạo container

– Container bằng gỗ

– Container bằng thép

– Container bằng nhôm

– Container bằng các vật liệu khác như nhựa, chất dẻo…

* Theo cấu trúc của container

– Container kín, có cửa ở hai đầu

– Container kín, có cửa hai bên

– Container thành cao – để chở hàng nhẹ và cồng kềnh

– Container hở trên – có cửa ở một đầu và trên hở

– Container khung loại container này không có mái, không có thành, không có cửa, dùng để chở các hàng hoá quá nặng, quá dài, cồng kềnh, có hình thù bất kỳ

– Container mặt phẳng – dùng để chở ô tô, hàng quá dài, quá nặng…

– Container có lỗ thông hơi

– Container có hệ thống thông gió

– Container cách nhiệt

– Container có máy lạnh

– Container bồn để vận chuyển hàng lỏng.

* Theo công dụng của container, có các loại

– Container hàng bách hoá

– Container hàng rời khô

– Container hàng lỏng

– Container hàng đặc biệt…

* Theo kích thước bên ngoài: Trong vận tải quốc tế chủ yếu sử dụng các loại container bằng thép hoặc nhôm có kích thước (chiều dài, chiều rộng, chiều cao, trọng tải) đã được tiêu chuẩn hoá.

Các loại container được sử dụng phổ biến hiện nay trong vận tải hàng hoá xuất nhập khẩu được thể hiện ở bảng sau:

Bảng. Kích thước và trọng lượng của contarner

Chiều dài (feet) Chiều cao (feet) Chiều rộng (feet) Dung tích bên trong (m3) Trọng tải tịnh (tấn)
20 8 8 30,8 18
20 8’6” 8 33,1 21,7
40 8’6” 8 67,5 26,7
40 9’6” 8 76,2 26,5
45 9’6” 8 85,5 26,5

Trong các loại trên, loại có chiều dài 20 feet, chiều rộng và chiều cao 8 feet (20 x 8 x 8) được coi là đơn vị chuẩn, gọi là “đơn vị tương đương với container 20 feet”, còn gọi là TEU (Twenty Feet Equivalent Unit) để làm đơn vị đo lường trong vận tải container.

2. Cơ sở vật chất kỹ thuật của hệ thống vận tải container

2.1. Công cụ vận chuyển container

* Công cụ vận chuyển container bằng đường biển

Để vận chuyển container bằng đường biẻn chủ yếu là các loại tàu container.

Hiện nay có các loại tàu container phổ biến sau:

– Tàu bán container là những tàu được thiết kế để vừa chở container vừa chở các hàng hoá khác ;

– Tàu chuyên dùng chở container là loại tàu thiết kế chỉ để chuyên chở conainer, trong hầm và trên boong của tàu này được thiết kế đặc biệt để có thể xếp conainer chồng lên nhau thành nhiều hàng và vận chuyển một cách an toàn.

* Công cụ vận chuyển container bằng ô tô

– Để vận chuyển conainer bằng đường bộ; người ta dùng các loại ô tô chuyên dụng (có rơmoóc và các chốt hãm), trailer hoặc dùng tractor kết hợp với sắc–si (shassis). Sắc si là một bộ khung có cấu tạo đặc biệt để có thể xếp và vận chuyển an toàn conainer bằng ô tô.

– Để vận chuyển container trong khu vực bãi cảng, thường dùng xe nâng hoặc cần cẩu di động.

* Công cụ vận chuyển container bằng đường sắt 

Trong vận tải đường sắt, sử dụng các toa chuyên dùng hoặc toa mặt bằng các chốt hãm hoặc trailer (rơ moóc có bánh xe).

Có hai phương pháp vận chuyển container bằng đường sắt

– Phương pháp thứ nhất: xếp conainer lên trailer (có bánh xe), sau đó xếp cả conainer trailer lên toa mặt bằng (Flatcar);

– Phương pháp thứ hai: chỉ xếp container lên toa xe.

Nếu chồng hai container lên nhau trên toa xe để vận chuyển thì mang lại hiệu quả kinh tế rất cao và ở Mỹ sử dụng rất phổ biến.

2.2. Thiết bị xếp dỡ container xuống tàu

Thiết bị xếp dỡ container xuống tàu thường sử dụng các loại cần cẩu sau đây:

– Cần cẩu giàn (Gantry Crane), còn gọi là cần cẩu khung: Là loại cần cẩu cố định được lặp đặt để cẩu container lên, xuống tàu. Loại cần cẩu Container hiện đại, có năng suất xếp dỡ rất cao (40 TEU / giờ), có sức nâng tới 80 tấn và có thể xếp container cao đến hàng thứ 16 trên tàu.

– Cần cẩu di động: là cần cẩu chuyển động được trên đường bộ (bánh hơi) hay trên đường ray, có sức nâng 80 tấn, tầm với 41m, năng suất xếp dỡ từ 25–30 TEU/ giờ.

– Cần cầu cố định.

3. Hiệu quả của vận tải container

Container ra đời được coi là một cuộc Cách mạng trong vận tải vì nó là làm thay đổi nhiều mặt không những trong bản thân ngành vận tải mà còn trong nhiều ngành liên quan khác có sử dụng dịch vụ vận tải. Vận tải hàng hoá bằng container có nhiều ưu điểm và mang lại nhiều lợi ích không những cho người chuyên chở, chủ hàng mà còn cho toàn xã hội.

Hiệu quả của vận tải coantainer được đánh giá như sau

a. Đối với người chuyên chở

– Giảm thời gian xếp dỡ, tăng vòng quay của phương tiện vận tải;

– Giảm giá thành vận tải do giảm được chi phí làm hàng. Đối với tàu container chi phí làm hàng chỉ chiếm 15% trên tổng chi phí vận tải so với 55% của tàu thường;

– Giảm các khiếu nại về hàng hoá do hàng hoá được vận chuyển an toàn hơn, bảo quản được hàng hoá tốt hơn;

– Tạo điều kiện thuận lợi cho việc chuyển tải.

b. Đối với chủ hàng

– Giảm được chi phí bao bì cho hàng hoá;

– Giảm mất mát hư hỏng của hàng hoá trong quá trình vận chuyển;

– Tiết kiệm được chi phí vận chuyển; kể cả chi phí bảo hiểm; – Giảm thời gian vận chuyển, tăng tốc độ đưa hàng.

c. Đối với toàn xã hội

– Tiết kiệm nguyên vật liệu, chi phí trong quá trình vận tải;

– Tạo điều kiện thuận lợi cho việc cơ giới hoá, tăng năng xuất xếp dỡ hàng hoá;

– Giảm được chi phí ở các khâu của quá trình vận tải tạo điều kiện để giảm chi phí lưu thông, hạ giá thành sản phẩm;

– Tạo điều kiện để tiến tới hiện đại hoá cơ sở vật chất – kỹ thuật của ngành giao thông vận tải trong mỗi nước cũng như trên toàn thế giới;

– Góp phần tăng năng suất lao động xã hội, nâng cao chất lượng phục vụ của ngành vận tải;

– Tạo ra công ăn việc làm mới;

– Tạo điều kiện thuận lợi để thực hiện phương pháp vận tải tiên tiến và vận tải đa phương thức.

4. Tổ chức chuyên chở hàng hoá bằng Container

4.1. Các phương pháp giao hàng bằng container

Việc giao nhận hàng hoá xuất nhập khẩu đóng trong các container giữa chủ hàng và người chuyên chở cùng đồng thời giữa người bán và người mua có những điểm khác với giao nhận hàng hoá thông thường về địa điểm giao hàng, về việc phân chia chi phí và rủi ro, về trách nhiệm của các bên…

Khi gửi hàng hoá bằng container, phụ thuộc vào loại lô hàng mà có các phương pháp giao nhận khác nhau như sau

* Phương pháp nhận nguyên, giao nguyên

Hàng nguyên là lô hàng của một người gửi hàng, có khối lượng tương đối lớn, đòi hỏi phải xếp trong nhiều container.

Nhận nguyên, giao nguyên tức là người chuyên chở nhận nguyên từ người gửi hàng ở nơi đi và giao nguyên cho người nhận ở nơi đến.

Theo phương pháp này, chi phí đóng hàng vào và dỡ hàng ra khỏi container đều thuộc chủ hàng (người gửi hàng hoặc người nhận hàng).

* Phương pháp nhận lẻ, giao lẻ

Hàng lẻ là lô hàng của một người gửi hàng có khối lượng nhỏ không đủ đóng trong một container. Nhận lẻ giao lẻ tức là người chuyên chở nhận lẻ từ người gửi hàng và giao lẻ cho người nhận hàng. Phương pháp này khác phương pháp nhận nguyên, giao nguyên ở chỗ:

Địa điểm giao nhận hàng hoá là chi phí đóng hàng vào và dỡ ra khỏi container đều do người chuyên chở chịu và trong thực tế đã xuất hiện một dịch vụ gọi là dịch vụ gom hàng mà chính người chuyên chở (hãng tàu) đã đảm nhận luôn dịch vụ này.

Gom hàng là việc biến các lô hàng lẻ thành hàng nguyên để gửi đi nhằm tiết kiệm chi phí vật tải – là một dịch vụ không thể thiếu được trong vận tải container.

* Phương pháp nhận lẻ, giao nguyên

Phương pháp này được sử dụng khi một người gửi hàng cần gửi hàng cho nhiều người nhận tại một nơi đến.

* Phương pháp nhận nguyên, giao lẻ

Phương pháp này ngược lại với phương pháp nhận lẻ giao nguyên, tức là người chuyên chở khi nhận thì nhận nguyên container từ chủ hàng và có thể cấp nhiều B / L tương ứng với số lượng người nhận.

Tại nơi đến người chuyên chở sẽ giao lẻ cho từng người nhận tại CFS.

Từ thực tiễn giao nhận hàng hoá vận chuyển bằng container giữa người vận tải và chủ hàng, cũng đồng thời giữa người bán và người mua (người vận tải thay mặt người mua nhận hàng).

4.2. Cước phí trong vận tải container

Trong vận tải container, giá cước, cách tính cước, thành phần tiền cước cũng có những điểm khác so với vận chuyển hàng hoá thông thường. Các khoản chi phải bỏ ra trong vận tải container gồm 2 phần: cước phí và phụ phí.

* Cước phí: Cước phí là khoản tiền mà chủ hàng phải trả cho người chuyên chở để vận chuyển container từ nơi này đến một nơi khác.

– Giá cước tính theo container nhưng chỉ áp dụng cho một số mặt hàng nhất định. Đơn vị tính của loại cước này là container, mà không phụ thuộc vào khối lượng hàng hoá xếp trong container.

– Cước áp dụng cho tất cả các loại hàng: Theo giá cước này, tât cả hàng hoá khác nhau đóng trong một container hay một lô đều được tính theo một mức cước như nhau mà không phân biệt hàng giá trị cao hay giá trị thấp.

– Cước tính theo hợp đồng có khối lượng lớn: Đây là một loại cước ưu đãi dành cho các chủ hàng có khối lượng lớn container gửi trong một thời gian nhất định. Khối lượng container gửi càng nhiều, giá cước càng thấp.

– Cước tính theo TEU: Theo đó, giá cước cho một TEU trên một tuyến đường vận chuyển nào đó. Cước tính theo TEU còn phụ thuộc vào việc ai cung cấp container. Nếu container do người chuyên chở cấp thì giá cước sẽ cao hơn là container do người gửi hàng cấp

– Cước tính theo container: Là tiền cước cho việc vận chuyển một container 20’ hoặc 40’ trên một tuyến đường nào đó.

* Phụ phí trong vận tải container

Phụ phí là một khoản tiền mà chủ hàng phải trả thêm cho người vận tải và các cơ quan hữu quan ngoài tiền cước, bao gồm các khoản sau:

– Chi phí bến bãi: Là khoản tiền tính theo container phải trả cho cảng khi container xếp dỡ qua cảng (khoảng 30 USD / container).

– Chi phí dịch vụ hàng lẻ: Đây là khoản phụ phí mà chủ hàng phải trả khi gửi hàng lẻ cho việc giao nhận, đóng gói, niêm phong, lưu kho, dỡ hàng ra khỏi container, giao hàng…

– Chi phí vận chuyển nội địa

– Chi phí nâng lên, đặt xuống, di chuyển, sắp xếp container trong kho bãi

– Tiền phạt đọng container: Là khoản tiền mà chủ hàng phải trả cho hãng tàu do việc không nhận, rút hàng và trả container theo đúng thời gian giao hàng ghi trong thông báo hàng đến. Thông thường các chủ tàu dành cho chủ hàng từ 5 – 7 ngày đầu tiên kể từ ngày sẵn sàng giao hàng ghi trên thông báo hàng đến, để nhận hàng mà không phải chịu tiền phạt.

– Phụ phí giá dầu tăng: Là một loại phụ phí mà hãng tàu sẽ thu thêm khi giá dầu (nhiêu liệu) trên thị trường tăng quá cao.

– Phụ phí do sự biến động của tiền tệ: Khi tỷ giá của các đồng tiền biến động làm cho chủ tàu bị thiệt, chủ tàu sẽ thu thêm phụ phí để bù vào.

Rate this post

Hanoi1000

Là một người sống hơn 30 năm ở Hà Nội. Blog được tạo ra để chia sẻ đến mọi người tất cả mọi thứ về Hà Nội. Hy vọng blog sẽ được nhiều bạn đọc đón nhận.

Related Articles

Trả lời

Email của bạn sẽ không được hiển thị công khai.

Back to top button